{"id":1082,"date":"2018-03-24T18:11:08","date_gmt":"2018-03-24T17:11:08","guid":{"rendered":"http:\/\/www.aersys.net\/AeroAcademy\/?p=1082"},"modified":"2018-03-24T18:11:08","modified_gmt":"2018-03-24T17:11:08","slug":"rex-ph-eil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.aersys.net\/AeroAcademy\/rex-ph-eil\/","title":{"rendered":"Retour d’exp\u00e9rience sur l’accident du Van’s RV4 immatricul\u00e9 PH-EIL"},"content":{"rendered":"

Le 1er juin 2016 se produisait un accident dramatique, pr\u00e8s du terrain priv\u00e9 de Co\u00ebx, en Vend\u00e9e (85).<\/span><\/p>\n

Un Van’s RV4, avec deux personnes \u00e0 bord, s’\u00e9crasait \u00e0 quelques centaines de m\u00e8tres du terrain, en phase d’approche.<\/span><\/p>\n

Le pilote est d\u00e9c\u00e9d\u00e9, le passager gri\u00e8vement bless\u00e9.<\/span><\/p>\n

La cause racine de l’accident a \u00e9t\u00e9 l’arr\u00eat moteur en vol.\u00a0 Les cons\u00e9quences fatales sont pour partie dues \u00e0 la difficult\u00e9 de se poser sur un terrain non pr\u00e9par\u00e9, avec une panne moteur \u00e0 600 ft sol.<\/span><\/p>\n

Le rapport du BEA se trouve ici<\/a><\/span>.<\/span><\/p>\n

Le Van’s RV4<\/span><\/h3>\n

Le Van’s RV4 est un avion biplace tandem sous r\u00e9gime CNSK (kit), non-certifi\u00e9, ce que l’on appelle commun\u00e9ment un \u00ab\u00a0Annexe 2\u00a0\u00bb, avec certificat de navigabilit\u00e9 restreint.\u00a0 Ce type d’avion ne suit pas la r\u00e9glementation europ\u00e9eene EASA, mais la r\u00e9glementation de son pays d’immatriculation.\u00a0 Dans le cas pr\u00e9sent, \u00e9tant immatricul\u00e9 aux Pays-Bas, il suivait la r\u00e9glementation relative \u00e0 la maintenance et aux modifications des Pays-Bas.<\/span><\/p>\n

L’appareil consid\u00e9r\u00e9 \u00e9tait motoris\u00e9 par un LYCOMING O-320-E2D \u00e0 carburateur d’une puissance de 150 ch (et non pas 160 ch comme indiqu\u00e9 erron\u00e9ment dans le rapport du BEA) avec une h\u00e9lice\u00a0 Sensenich m\u00e9tallique \u00e0 pas fixe .\u00a0 C’est un appareil tout m\u00e9tal tr\u00e8s r\u00e9pandu.\u00a0 La place du pilote est \u00e0 l’avant.<\/span><\/p>\n

Le PH-EIL \u00e9tait entretenu par son propri\u00e9taire et ponctuellement par un m\u00e9canicien a\u00e9ro.\u00a0 Le premier ne d\u00e9tenait aucune licence de m\u00e9canicien, le deuxi\u00e8me une part 66.<\/span><\/p>\n

Quelques semaines avant l’accident, le propri\u00e9taire a lui-m\u00eame entrepris des travaux sur le syst\u00e8me \u00e9lectrique de l’avion (alternateur, condensateur magn\u00e9to gauche, r\u00e9gulateur, relais,…).<\/span><\/p>\n

Quelques jours avant l’accident, le propri\u00e9taire avait mandat\u00e9 le m\u00e9canicien part 66 pour installer deux magn\u00e9tos \u00e9lectroniques P-Mag en lieu et place des magn\u00e9tos \u00e9lectrom\u00e9caniques classiques.\u00a0 Il semblerait que l’avion soit arriv\u00e9 \u00e0 l’atelier de La Rochelle avec un circuit de charge batterie d\u00e9j\u00e0 d\u00e9faillant.<\/span><\/p>\n

Les magn\u00e9tos \u00e9lectroniques P-Mag<\/span><\/h3>\n

Les magn\u00e9tos \u00e9lectroniques P-Mag sont des magn\u00e9tos \u00e9lectroniques non-certifi\u00e9es fiables et tr\u00e8s r\u00e9pandues dans le monde des avions non-certifi\u00e9s.\u00a0 Elles ont pour avantage de disposer d’un alternateur int\u00e9gr\u00e9 permettant, une fois un certain r\u00e9gime moteur atteint (typiquement 800 tr\/min), d’assurer l’autonomie des magn\u00e9tos et de se passer d’une redondance \u00e9lectrique de leur alimentation.\u00a0 Elles sont suppos\u00e9es \u00eatre install\u00e9es ind\u00e9pendamment au niveau \u00e9lectrique, \u00e0 savoir un interrupteur et un disjoncteur distinct pour chacune des magn\u00e9tos, ce qui n’\u00e9tait pas le cas du PH-EIL o\u00f9 les deux magn\u00e9tos avaient \u00e9t\u00e9 branch\u00e9es \u00e0 une alimentation unique.<\/span><\/p>\n

Il est important de noter qu’il existe deux modes de coupures de ces magn\u00e9tos :<\/span><\/p>\n